地铁为何总是与大学无缘万芳

地铁为何总是与大学无缘？

改革开放之初，偌大的中国只有北京一座城市拥有地下铁路交通，探究其主要原因或许是由于地铁系统造价太高，在大城市中普遍营造地铁系统与我国当时的经济发展水平和综合国力也不完全相符。然而，笔者个人一直对经济原因是阻碍当时建设地铁系统之首要原因的观点持怀疑态度。因为在意识形态中的价值判断超越经济利益的计划经济时代，如果政府决意要集中一切力量来做某件事情，大抵是能够做到的。比如说当年中央政府在全国普遍号召建设的地下人民防空系统（或简称为“人防工程”）曾经花费了相当大的人力、物力和财力，当时没有人质疑它的实际效用，更没有多少人去担忧其实际建设成本。以此而论，如果当时集中建设一、两座城市的地铁系统，似乎也并非难以企及的梦想。 近年来，随着国民经济发展和人民生活水平的不断提高，除北京的地铁系统有了进一步的发展之外，上海、广州等国际化大城市也开始陆续建设和扩展地下铁路交通网，另外还有更多的大城市正在计划和准备筹资建设地铁系统。

然而令笔者迷惑不解的是，无论是北京还是上海或其它城市现有的或正在规划中的地铁系统，在线路安排上都不约而同地忽略了（或者至少是没有充分考虑）地理分布相对集中的高等院校和科研机构密集区域。迄今为止没有一条地铁线路是直接通向上述区域的，比如说北京市海淀区的北大、清华、北体、人大、农大、中央党校、国防大学以及学院路等地段，上海市杨浦区的复旦、上外、同济、财大、上海理工，宝山区的上海大学等区域或地段都是交通相对紧张不便且没有地铁或轻轨线路及其站点的轨道交通“盲点”区域。

这种对于高教与科研单位相对集中区域的普遍性忽略到底是缘于城市规划和交通管理部门对此类地段认识上的偏差或难以公布于众的偏见，还是确实因为这些区域的交通流量太小，消费水平或支付能力太低，而不值得把宝贵的线路资源配置到上述区域呢？

窃以为，只要有关职能部门进行认真细致的观测、调查和统计分析，就会发现这些区域的交通流量并非像某些部门先入为主地认定的那样微不足道。比如说学校师生日常的通勤以及需要往返中心市区（事实上大部分主要高等院校都集中在城郊结合部）的各种个人与集体活动；家长、亲戚、朋友、同学等的探访；外地来校参观、学习、实习、交流和参加各种会议或其它活动的短期来访中所必需的交通；每学期开学和放假时的大批量集中流动；社会各界在“大学区”及其周边地区举办各种活动而引发的交通流量；在“大学区”内外进行各种社会公益活动、提供商务或行政管理服务的各类机构及其人员的通勤和流动等。此外，城市中务工、求学的外来流动人口中有相当大一部分不时地与“大学区”及其周边地区的各类机构和个人发生一定的个人联系和业务往来。

尤其是在高等院校已经数次扩大招生规模，并且高等院校周边地区实际上已经逐步发展为科研单位、高科技产业和商业服务业相当密集的区域之后，“大学区”及其周边地慕煌髁扛怯性鑫藜酢?

笔者在国外学习工作时曾经去过不少国际大都市，并且有幸亲身体验便捷的地铁系统给人们带来的出行通勤之便利。比如说在多伦多、巴黎、纽约、莫斯科、圣彼得堡等城市都有通往著名高等学府的地铁线路，莫斯科地铁甚至有专门设立的“莫斯科大学”地铁站。

难道在这些城市中的当地市政或交通管理部门就没有算过与此相关的一笔经济帐吗？如果说交通流量并不是最为关键的问题，那么为此交通服务付费的承受能力会有什么问题吗？我们都知道地铁系统是一种大众化、平民化、现代化的公共交通工具，采用地铁的平均交通里程费用要低于乘用出租车，有时甚至低于乘坐公共汽车。尤其是它的快捷、便利、安全性能都优于公共汽车或出租车，并且能够在很大程度上有效地避免因天气变化给人们带来的诸多不便。

公共交通并不是免费提供的服务，因此公共交通设施的提供必须通过进行成本—收益分析来加以决定。由于公共项目的成本—收益分析是一项复杂而艰难的工作，如果向普通市民了解其需求意愿或强度，或者请他们对公共项目进行估价也是不可靠的。实际上某些公共项目的评估可以类似地从提供私人产品的决策过程中得到启示，比如私人产品的购买者或消费者通过他们愿意支付的价格来反映出他们对该产品的需求程度或评价。

一般而论，城市地铁系统属于一种准公共产品，它的建设费用除主要来自城市税收之外，在相当大的程度上是由各类投资者和城市市民以各种形式聚集而来的。比如说设立地铁系统股份有限公司并争取上市发行股票，成立地铁投资基金公司并上市交易，发行城市地铁建设债券或专项彩票等等。

与发达国家的地铁系统相比，我国现行的地铁线路、站点设立、综合服务功能等尚不尽人意。比如说在多伦多，所有地铁站点都是与有轨电车、公共汽车站点、大型商场或超市等综合性服务设施连接在一起的，也就是说，即便在大雨天人们无须带雨伞都不会被淋湿。

1998年3月，朱 基在就任国务院总理后召开的记者招待会上郑重宣布：本届政府的最大任务是“科教兴国”。如今尊重科学、重视教育已经逐步成为全社会的共识，尤其在“新经济”时代日益临近之际，人力资本投资的重要性已为国人所普遍认同，北京市近年来也出台了一系列加快建设中关村科技园和高新技术开发区建设的优惠政策，希望吸引大批海内外人才共同创业。教育部还集中有限的财力对北京大学和清华大学给予了重点资助和扶持，海内外及其社会各界也越来越关注中国高等教育事业的发展。可谓“天时”、“人和”均已具备，而蕴涵着交通便捷的“地利”究竟应当如何展现呢？我们翘首以待。

希望地铁线路能够通向“大学区”可以说是笔者近年来的一种渴望或无法摆脱的情结，笔者曾为此而多次呼吁，但始终没有得到应有的重视和答复。甚至在今年2月北京市召开“两会”期间，笔者曾专门数十次拨打电话给“两会”热线和《北京青年报》，希望在市民建议中登出笔者的建议，负责记录的同志还记下了笔者的姓名和单位，最后却一直没有一个字登出来，也没有给予任何答复或解释。而其它许多极为琐碎的市民建议，包括“司售人员应当注意仪表”、“可否考虑教师参观博物馆时凭相关证件门票免费”之类的建议都得以登出，笔者实在不能理解但绝不甘罢休。即便不能在近期获得笔者所希望的“将此建议立即纳入城市建设的议事日程”的承诺或者将其列入国家发展计划委员会的工作备忘录中，至少也希望有一个明确的答复，让大家都知道市政当局目前为什么还不能采纳这一建议。

不久前，《北京青年报》刊登了一条消息，称“外资看上城市基建”，说的是北京市与加拿大埃森——兰万灵公司签定了由该公司“出资15亿元人民币参与地铁5号线的建设”的合作协议。该消息还报道说，北京未来5年将新开工建设100公里以上的轨道交通线路，使全市的轨道交通线路总长超过150公里。包括正在建设或准备在年内建设的北京城市快速轨道交通工程、地铁5号线、八通线。此外北京未来5年还将开工建设望京支线和春颐线两条轨道交通线路。大家都期盼着这些计划能够早日实现，而笔者则更加盼望有关部门在规划地铁线路时不要再忘了在“大学区”及其周边地区设立必要的站点。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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